일본 자동차 회사 혼다에 대하여

일본 자동차 회사 혼다에 대하여

 

혼다

혼다의 상징인 날개모양 엠블럼.

일본의 자동차 회사. 모터사이클 분야에서는 넘사벽이지만, 자동차 분야에서는 일본이든 북미든 토요타에게 밀리는 콩라인. 일본 전자업계로 가면 파나소닉이 딱 이 위치다

일본의 유명 모터사이클, 자동차 제작 메이커로, 풀네임은 "혼다기연공업 주식회사(本田技研工業株式会社)"다. 혼다 소이치로(1906~1991)가 1946년 시즈오카에서 "혼다기술연구소"로 설립하고, 후에 1948년 공동 창업주인 후지사와 다케오와 함께 혼다기연공업으로서 창업하였다. 자동차는 비교적 늦은 1960년대부터 만들기 시작했으나 바이크로 쌓은 기술력으로 단기간 내에 자동차 시장에 안착하는 데 성공했다. VTEC이나 4WS 등의 독자적인 기술도 있고 아시모 등의 로봇도 만들고 이젠 제트기까지 만들 정도로 기술력이 뛰어나 기술의 혼다라는 별명이 있다.  하지만 상대적으로 마케팅은 약하다.

공돌이 정신으로 상당히 유명한 기업이다. 기업 이름도 처음엔 혼다기술연구소(本田技術研究所)로 시작했다. 창업자인 혼다 소이치로 본인이 상당히 중증의 공돌이라서 경영은 후지사와 다케오에게 맡기고 본인은 기술개발에만 매진하였고, 사업적인 고려 없이 일단 기술부터 개발하고 보는 스타일로도 상당히 유명했다. 덕분에 지금도 기술 개발에 있어선 상당히 알아주는 기업. 세계 최초 이족보행로봇인 아시모도 만들었고 밑에 나오는 타원형 엔진인 NR 같은 것도 만드는 기술력 이상의 똘끼짓까지 할 정도.

그 외 스즈카 서킷, 트윈 링 모테기의 운영주체인 모빌리티 랜드가 이 회사 산하에 있다.



이 광고에서 볼 수 있는 것처럼 엔진 달린 것은 뭐든지 만든다.
기업의 모토중 하나가 '좋아하지 않으면 만들지 않는다' 이다. 이 문구만 봐도 혼다가 어떤 기업인지 알수 있다.
자동차, 모터싸이클은 물론이고 f-1엔진, 잔디깎기, 예초기(그 혼다가 이 혼다가 맞는다), 제트기까지 별별 걸 다 만드는 회사다.

한국에선 전범기업이냐 아니냐로 이야기가 많다. 2차대전 이후에 설립 했으니 아니라고 하는 의견도 있지만 창업자가 과거에 경영했던 도카이 세이키(東海精機)가 군수업체에 납품을 했으니 맞다는 의견이 팽팽하다.

 

4륜부

어코드 쿠페. 쿠페형은 미국에서만 판매했었다.

자동차 부문에서 사용하는 로고

자동차 부문은 은근히 고집이 센 모습이 있다.

판매량 기준으로는 세계 5위였으나, 2008년부터 엔화 강세 때문에 현대자동차그룹에 역전당했다. 현재 일본 국내보다 미국에서 더 잘나가는 브랜드이기도 하다. 일본 국내에서는 닛산에도 밀리는 3인자 이미지였고 닛산을 판매량에서 제치는 데 오랜 기간이 걸렸지만, 미국에서는 토요타와 더불어 일본차의 양대산맥을 형성하며 닛산과 넘사벽의 차이를 두고 있다. 미국 진출 초기에 튜닝 매니아들을 중심으로 '싸고 성능도 좋은데 튜닝할 건덕지가 많다'는 식으로 입소문이 퍼졌고, 이것이 지명도를 넓히는 데 한몫했다. 한때 일본차를 튜닝해서 타고 다니는 것이 젊은이들 사이에서 로망으로 취급되어 유행했을 정도.

시장별로 판매 라인업이 상당히 많이 차별화되어 있다. 일본 내수에서만 파는 차, 북미에서만 파는 차, 동남아에서만 파는 차 등 현지전략형 차들로 라인업이 매우 복잡하게 분화되어 있기에 인기 차종도 나라마다 다르다. 예를 들면 북미에서는 중형차 혼다 어코드가 인기가 많지만, 일본에서는 상위 20위권에서도 볼 수 없는 비인기 차종이다. 유럽과 일본에서는 혼다 피트 같은 소형차의 인기가 많다. 일본 내수 시장은 소형차, 경차 선호가 심해지다 보니, 시빅이 일본 시장에서 단종되는 팀킬이 벌어지기도 한다.

"ACURA(아큐라)"라는 고급 브랜드가 존재하지만, 토요타의 렉서스에 비하면 존재감과 판매실적 모두 그야말로 시망. 북미시장에서 렉서스에 비해 한 수 아래로 평가받는 링컨보다 고급브랜드로서의 인지도가 낮다.

2010년대에 들어 최신 기술의 도입에 매우 더디고, V8 이상의 대형차나 후륜구동 차량을 만들지 못하고 있어서 미국 잡지 로부터 현대자동차에 비교당하며 까이고 있다. 4륜부에서는 DCT의 도입이 2012년 6월까지 이루어지지 않고 있지만 정작 2륜부에서는 선진적으로 도입하는 것을 보면 기분이 이상해진다. 혼다의 자존심이나 마찬가지였던 스포츠카 NSX(MR)와 S2000(FR)이 단종된 후 혼다에서는 지금도 후륜구동 차량이 없다. 하이브리드는 IMA라는 마일드 하이브리드 형식으로, 대한민국 차량으로 보았을 땐 알페온 e-Assist의 방식을 생각하면 되겠다. 시빅, 인사이트, CR-Z에 장착했지만, 대한민국에서는 시빅 하이브리드만 살아남을 정도로 인기가 저조하다.(이미 하이브리드의 아이콘이 된 프리우스라는 넘사벽이 있다.) 뒤늦게나마 현재는 풀 타입 하이브리드도 내놓고 있다. 1세대 NSX의 단종 이후 2015년에 새로 내놓은 경차 스포츠카인 S660을 통해 MR 레이아웃이지만 후륜구동 차량이 부활하긴 했으며, 하이브리드 스포츠카로 바꾼 2세대 NSX도 MR 레이아웃을 유지하고 2016년에 나왔다. 이미 몇몇 사람들이 일본에서 S660을 구입해 대한민국에서 운행하고 있다.

2013년 일본 내수형 피트 하이브리드, 2014년 북미형 어큐라 ILX를 통해 혼다 최초로 8단 DCT를 선보였지만... 이미 현대자동차보다 훨씬 늦었다

2014년 들어 품질 불량과 리콜이 연달아 터지며 일본 내수시장에서 신뢰를 잃어 가고 있다. 2010년대 들어 혼다는 다운사이징 과급기 엔진, 하이브리드, DCT 등 자동차업계의 최신 트렌드에 대한 기술력이 전무한 상태였다. 일본 유명 칼럼니스트도 "기술의 혼다라는 말도 다 옛말이다"라며 일침을 가할 지경. 발등에 불이 떨어진 것을 느꼈는지 혼다 경영진은 2012년에 갑자기 전술한 신기술을 몽땅 3년 안에 개발하겠다고 호언장담했다. 기술자들이 경영진을 수차례나 찾아가 개발기한을 연기해 달라고 했으나 경영진은 무조건 정해진 기한 안에 개발해 내라고 강요했고, 그렇게 무리하게 만들어 낸 신기술들을 최초로 탑재한 차가 혼다 피트 하이브리드. 이 차는 무려 1년에 6번이나 리콜하는, 혼다 역사상 최악의 불량품 기록을 세우게 된다. 위기를 느낀 혼다는 신기술 품질검증을 위해 2014년 말부터 시판 예정이었던 신 모델의 발표시기를 전부 연기했고, 2015년 2월엔 CEO를 교체하기까지 했다.

이상하게나마 혼다는 고배기량 차량에도 SOHC 엔진을 끝까지 고집하고 있다. 대한민국에서 생산된 보기 드문 엔진 세로배치 전륜구동 차량인 대우 아카디아라고 쓰고 2세대 레전드[16]라고 읽는다도 C32A 220마력 V6 3.2리터 SOHC 엔진이 장착됐다. 지금도 레전드(RLX)에는 V6 SOHC 엔진을 이용 중.

거기에다가 자동변속기도 굉장히 고집이 심한 편인데, 어코드의 경우 모델이 미국형과 일본형이 통일된 이후부터 혼다에서 보기 어려웠던 6단 자동변속기가 V6 3.5 SOHC 모델(크로스투어 포함)에 등장했을 정도.(2.4 DOHC에는 CVT 장착)[17] 베스트셀러이지만 DTD 시전 중인 시빅에도 자동변속기는 유럽형/북미형에 모두 5단이 달린다.[18] 동사의 소형차인 피트의 팀킬로 일본에서 시빅의 생산이 중단됐을 적에도 5단 자동변속기가 끝까지 달렸다. 베스트셀러 미니밴인 오딧세이[19]도 중간에 5단에서 6단으로 자동변속기를 교체했다.

한-미 FTA 이후 거의 대부분의 모델들은 미국 현지공장 생산분이 들어온다. 2016년 7월에 출시한 소형 SUV인 HR-V는 멕시코 과나후아토 주 셀라야 현지공장 생산분이 들어온다. 일본산은 2017년부터 판매 중인 어코드 2.0 하이브리드 정도.

2013년 들어 미국 IIHS가 진행하는 스몰 오버랩 테스트에서 선전하며 차대 설계의 우수함을 몸소 드러내고 있다. 하지만 혼다 피트 1세대, 혼다 파일럿 2세대 등 작살난 차들도 종종 있으니, 무조건적인 신뢰는 금물이다.

여담으로 1979년부터 1994년까지 유럽시장 진출을 위해 영국의 브리티시 레일랜드와 기술제휴 관계를 맺었다. 혼다 콘체르토와 혼다 레전드 등의 차들을 브리티시 레일랜드/오스틴 로버 그룹/로버 그룹과 합작으로 개발했고, 로버에 자신들의 차와 기술을 제공해 주기도 했다.

2016년 들어 에어백 문제로 크게 홍역을 치르고 있다. 시빅을 타고 가던 10대 여성이 사고로 에어백에 튀어나온 파편 때문에 목숨을 잃은 것. 혼다에 장착된 에어백은 타카타 에어백으로 이는 대부분의 미국 시판차량에 적용되는 에어백이다.

혼다의 특징이라고 하면 오직 ‘기술’ 하나만 믿고 자기들이 독일 프리미엄 브랜드 3사(벤츠, BMW, 아우디)와 동급이라고 생각하는 것이다. 때문에 혼다빠들도 제법 있는 편.

 

2륜부

 

언제, 어디서나, 누구나, 편안하게

행복은 혼다를 타고 온다.

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-현재 혼다 코리아 모토

혼다는 이륜차 메이커로 처음 세상에 나왔다.

고배를 마시고 있는 자동차 분야와는 다르게 오토바이 분야에선 그야말로 깡패. 1960년대부터 현재까지 기술력으로나 판매량으로나 세계 1위의 자리를 놓치지 않고 있으며 야마하, 가와사키, 스즈키와 함께 '일본 바이크 4대천왕'으로 통한다. 자동차로 비교하자면 대략 벤츠+BMW+토요타의 이미지다. 골드윙 같은 럭셔리 투어러부터 Cub 같은 초저가의 탈것, CBR1000RR 같은 슈퍼스포츠까지 안 만드는 게 없는 데다, 품질과 성능 모두 최고로 평가 받는다. 베스트 셀러 기종으로는 "Honda Cub"와 CB 시리즈가 있다.

위의 모토 그대로 언제 어디서나 누구나 편안하게 탈 수 있는 이륜차의 성질을 극히 추구하고 있으며, 이것은 항상 혼다의 바이크를 타는 수많은 라이더들의 소감에서 "편하다"라는 장점을 우선적으로 항상 느끼게 해 왔다. 장르를 가리지 않고 전부 다. 그래서인지 바이크에 짬좀 찼다는 바갤러 같은 사람들이나 센터 사람들은 "잘 모르겠다 싶으면 일단 혼다를 골라라" 라고 하는 수준. 초보 입문용으로 아주 훌륭한 브랜드.

반대로 말하면 혼다의 이 점은 "너무 편해서 재미가 없다"라는 라이더들의소감도 심심찮게 나오게 한다. 흔히 일본의 4대 메이커를를 학생유형, 판타지 게임의 종족 등으로 재미삼아 비교해보기도 하는데 학생으로 치자면 모범생, 판타지 게임으로 치자면 인남캐. 재미삼아 만들어진 이야기이긴 하지만 대부분 들어보면 다들 공감한다는 것이 재미있다. 사실이기 때문.

그러나 혼다 또한 RC213V나 CRF450L 등의 상급자용 모델들은 정말 환상적인 스펙과 함께, 지랄맞은 조종 특성을 자랑한다. 요즘 판타지는 세계관 최강자가 인간인 경우가 많다. 이런 모델들은 가격도 가격이거니와, 정식수입되지 않아 국내에서 거의 구할 수 없어서 생긴 편견. 초보자용과 상급자용뿐, 중간이 없는 상남자 메이커

국내에도 혼다 코리아가 들어와 있다. 공식 사이트는 http://www.hondakorea.co.kr/이다. 그 이전에는 '효성스즈키'처럼 대림과 함께 '대림혼다'라는 이름을 쓴 때도 있었으며 대림 이전에는 기아산업과 기술제휴를 맺고 기아혼다라는 이름을 쓴 적도 있다.

최신기술의 개발과 적용에도 빨라서 ABS나 DCT등의 도입에도 적극적이다. 4륜차와는 다르다 4륜차와는

특촬 덕후들에게는 가면라이더 시리즈/바이크들로 익숙한 모델들도 많지만 최근에는 슈퍼전대 시리즈에도 참여하고 있다.

대한민국에 들어와 있는 수입 바이크 업체들 중에서는 구매 후 유지보수 가격과 접근성에 있어 가장 좋은 평가를 받고 있었다. 이것 역시 초보자 입문용 메이커로서 호평받는 데 좋은 영향을 끼쳤다.

혼다의 국내 인기는 문서 하단에 보이듯이 혼다 바이크 문서들의 숫자가 나머지 수입 바이크 제조사와 비교했을 때 훨씬 많고 자세하다는 것으로 간단히 알 수 있다. 또한 혼다는 바이크 정비공들에게도 환영받는 바이크인데, 미친듯한 부품 호환성과 시장 점유율로 인한 정비사간의 수많은 경험의 공유가 있다. 당장 유튜브에 혼다 XXX 분해/리빌드 등으로 검색하면 수두룩하게 정비 일지가 쏟아져나온다. 이태리제 바이크를 끌고가면 욕부터 날아오는 센터도 혼다 바이크라면 견적부터 뽑아준다. 물론 경우는 적지만 이태리 수입 전문점이라면 반대이다 특히 정비에서 이득을 보는 부분이라면 공식 법인의 존재로 인해 부품 수급이 굉장히 빠르며, 얼마나 빠른지 듕국산인 KR모터스보다 부품 수급이 빠른 편이다. 딜러 매장에 재고가 없는 부품도 대부분 2주 안에 공수되며, 바이크 자체 가격은 둘째 치고서도 부품 가격 또한 매우 저렴한 편이다.

라이더들에게 선택받는 이유는 조종성/내구성/연비/유지비다 돈이다 등이 있는데 굉장히 경제적인 바이크라는 평가이다. 못해도 평균의 성능을 보여주며, 운전 또한 굉장히 편하고, 연비와 내구성은 타 일제보다 좋으며 저렴한 부품 가격으로 인해 전도하고서 몸보다 바이크를 걱정할 일은 절대 없다. 이 분야 대명사로 그 유명한 혼다 커브가 있으며, 바이크를 취미/출퇴근으로 타지만 바이크에 들일 돈이나 시간이 모자란 학생/직장인 등의 경우는 거의 혼다를 선택하게 된다. 마당에서 키우는 똥개마냥 비를 맞추던 여기저기 긁히던지 하더라도 무리한 개조를 하거나 너무 긴시간동안 방치한 경우가 아니라면 웬만하면 아무 문제 없이 주행이 가능하다. 관리를 못해서 혼다 바이크를 망가뜨릴정도라면 다른 바이크는 다 망가진다고 봐도 좋을 정도이다.

물론 단점 또한 있는데, 혼다를 선택하지 않는 가장 큰 이유 중 하나가 디자인이다. 특히 CB500F/650F 등의 타이혼다 생산 네이키드의 디자인곤충머리 헤드라이트이 굉장히 호불호가 갈린다. 물론 스포츠/멀티퍼포즈 등의 디자인은 평범하다. 최근 CB125R/300R 등을 통해 디자인 개선 또한 하고 있다. 또 다른 단점으로는 혼다 코리아. 서비스, 정비숙련도는 혼다답게 결코 나쁘지 않지만, ABS모델 미수입 등, 제품 수입 정책이 악명이 높았으며, 현재 ABS모델이 수입되는것도 일본 현지의 법률 변경으로 인해 Non-ABS 모델의 단종 영향이 크다. 물론 군사독재시절 시작된 이륜차 고속도로 통행 금지 등에서 비롯되어 국내 이륜차 시장이 굉장히 축소되어있어 혼다의 마케팅에 의지가 없는 것 또한 있다.

오토바이를 주요 교통수단으로 타고 다니는 동남아시아에서는 오토바이를 ‘혼다’라는 고유명사로 부른다. 일본산 오토바이든, 한국산 오토바이든, 중국산 오토바이든 죄다 혼다라고 부르는데 이는 혼다 오토바이가 가장 성능이 좋고 동남아시아 사람들에게 인정받은 오토바이이기 때문이다. 실제 시장점유율도 혼다가 50~60% 이상 차지하는 동남아 국가들이 많다.



CES 2017에서 NC 750S를 기반으로 자동 중심을 잡고 무인운전(!)을 하는 기술을 선보였다. 사람이 탑승해도 자동운전이 가능하다고 혼다가 밝혔다. 거의 모든 라이더가 그지같이 생각하는 저속 주행시의 안정성을 위해 개발 하였다고. 기반인 NC 750시리즈는 엔진의 전경각이 상당히 커서, 무게중심이 낮으므로 밸런스를 잡기 쉬워 베이스 차량이 된 모양. 축거(차축간 거리)를 늘릴수 있도록 개량 하였다한다. CES시연당시 쓰러져도 피해를 입지 않게 지지봉을 달고 나왔고, 엔진이 아닌 모터로 주행하였다.

이는 역시 혼다의 특장점인 개발 할때는 뭔가 똘끼스러워 보이지만(...) 나중에는 반드시 유용한 기술이 될 것이다라는 점이 적용된 것으로 이족보행 로봇인 아시모를 만들던 기술력이 바탕이 되었다. 아시모는 2000년 처음 개발되고 공개 될 당시엔 대단했지만 그 이 후 발전이 정체되어 보행형로봇으로만 본다면 지형이나 상황을 판단하여 자연스럽게 움직이는 보스턴 다이나믹스의 로봇들과 기술 격차가 크게 벌어졌다. 하지만 바퀴달린 탈것을 만드는게 주력인 혼다의 경우라면 넘어지지 않고 자율 주행이 가능한 이륜차에 적용하는 편이 더 쓸모가 있었다. 이런 기술이 적용 된다면 자율주행 이륜차라는 흠좀무한 탈 것이 나올 지도 모른다.

스스로 중심을 잡는 이륜차는 야마하나 BMW도 공개하긴 했지만 야마하의 경우 레이서와 경주가 가능한 로봇을 개발 한것이였고 저속에서도 중심을 잡는 이륜차를 공개 하였으나 저속에서 움직이는 모델은 오로지 저속에서 중심을 잡고 움직이기 위해 설계된 모델이었고 BMW의 경우 컨셉 정도에 그쳐있다. BMW의 경우 특히 시연자가 타고 나와 멈춘 상태에서 넘어지지 않는 정도인데 바퀴의 폭이 상당하고 단독으로 움직이는 모습은 없었다. 어찌 보면 그냥 위의 탑승자가 중심잡고 있는게 아닌가 하는 정도.

이에 반해 혼다의 경우 실제 시판하는 내연기관이 달린 모델 (NC750S)에 적용해 탑승자 없이 정지상태에서도 중심을 잡고 그 상태로 움직이기 시작해 사람이 걷는 정도의 (자이로효과를 볼 수 없는)저속에서 거의 완벽하게 중심을 잡고 움직이는 이륜차를 시연해 냈다. 사람을 따라 졸졸 쫓아 다니는게 애완바이크(...) 같은 느낌이다.

더 대단한건 이 중심잡기 기술이 실로 간단하게 만들어졌다는 것. 그냥 프론트 포크에 용수철 기어 두개박는걸로 간단하게 제작했다. 바이크가 쓰러질듯 싶으면 용수철의 탄성으로 오른쪽 왼쪽 자유자재로 움직이면서 스스로 중심을 잡는다. 이토록 간단한 구조로 공차중량만 0.2t에 가까운 NC750의 중심을 잡아낸다.

 

모터스포츠

자동차도 만들지 않았는데 1964년 RA271을 만들어 일본 메이커로서는 최초로 포뮬러 1에 도전한 걸로도 유명하다.[21] 나중에 RA272로 1965년 맥시코 GP에서 우승까지 했지만 처음 시작할 땐 비웃음거리였다. 실제로 초반에는 2륜 엔진만 만들어봐서 4륜 엔진의 노하우가 부족해 고전하기도 했을 정도. 다만 원래 엔진에서 성능을 뽑아내는 거야 2륜 시절부터 기술이 있었기에 4륜 엔진의 경험 부족을 메우면서 1965년 시즌 최종전인 멕시코 그랑프리에서 미국인 드라이버 리치 긴터가 몬 RA272가 일본차 사상 처음으로 F1 레이스를 우승하는 기록을 세우게 되었다. 1967년 존 서티스가 이탈리아 GP에서 RA300으로 한차례 더 우승을 하였다. 그러나 1968년 시즌에 RA301의 성능에 만족못한 서티스는 계속 리타이어를 반복하다 신형 RA302의 탑승을 거부했고, 마그네슘 바디에 공랭식 V8 엔진을 장착한 RA302가 프랑스GP에서 사고로 활활 불타면서 서티스 대신 탑승했던 조 슐레셔라는 드라이버가 사망했다. 그 사건을 계기로 혼다는 컨스트럭터로서의 F1 참전을 종료했다.

컨스트럭터로서는 실패했지만 엔진 메이커로서는 위용을 한껏 떨친 때도 있었다. 1980년대 터보가 허용되던 시절 1,500cc 터보로 최초로 1,000마력을 넘긴 것이 다름 아닌 혼다. 10개 컨스트럭터 중 무려 6개 컨스트럭터가 혼다 엔진을 사용할 정도로 포뮬러 1 엔진 시장을 독점하던 때도 있었다. 터보 F1 시대가 끝난 뒤에도 혼다는 맥라렌에 자연흡기 V10 RA-109E엔진과 그 다음시즌 자연흡기 V12 RA-121E엔진을 계속 대주며 아일톤 세나와 함께 눈부신 전성기를 구가했다. 그 파트너십의 결과 세나가 혼다 NSX의 개발에 참여하기도 했고, 한때 맥라렌 F1을 개발할 때 혼다의 F1 엔진을 쓸려고도 했었으나 혼다의 거부로 무산되기도 했다. 버블경제 붕괴의 여파로 1992년 시즌 종료 후 혼다는 공식적으로 F1 활동을 종료했지만, 2000년까지 자사 산하 레이싱엔진 제조사인 무겐을 통해 여러 팀들에 엔진을 납품하기도 했다. 2000년부터는 BAR(브리티시 아메리칸 레이싱)팀에 혼다 엔진을 제공하며 공식적인 F1 활동을 재개했고, 2006년에는 BAR을 인수해 다시 컨스트럭터로 RA106을 만들어 F1에 복귀했지만 성적이 그렇게 좋은 편이 아니었는데다가 세계 경제 위기까지 겹쳐서 다시 F1을 포기하게 된다.

2014년부터 포뮬러 1에 터보가 다시 도입되는 것으로 결정되면서, 2015년 맥라렌의 엔진 서플라이어로 다시 포뮬러 1에 복귀하게 되었다. 모두들 1990년대의 황금기의 재현을 기대했으나 결과는 처참할 정도로 대실패. 출력도 낮은 엔진이 신뢰도도 낮아서 리타이어가 밥먹듯이 나온다. 엔진 무료제공 및 드라이버 연봉 제공이라는 미끼에 혹해 메르세데스 엔진을 버리고 혼다 워크스팀을 택한 맥라렌은 매 경기 리더보드 하단을 장식 중이며, 그나마 2016 시즌에는 중하위권~중위권 정도까지는 끌어올렸으나 맥라렌의 명성을 생각하면 역시 성에 차지 않는 성적. 그리고 2017년 시즌엔 다시 퇴보하면서 페르난도 알론소가 혼다 엔진을 타는 스트레스를 견디지 못해 최고 인기 그랑프리인 모나코 GP를 때려치고 인디500으로 외도할 정도. 기술의 혼다라는 이미지에 먹칠을 제대로 하는 중이며, 3년 동안 이런 처참한 엔진 성능이 개선될 여지가 전혀 보이지 않자 혼다의 모토인 "The Power of Dreams"를 비꼰 말인 "The Power of Nightmares" 라는 말도 나오고 있다. 결국 맥라렌은 혼다 엔진을 포기하고 2018년부터 르노로 갈아탄다. 대신 혼다는 2018년부터 레드불의 주니어팀 성격인 토로 로쏘에 엔진을 공급하고, 2019년부터는 레드불 팀에도 공급한다.

셀 수 없이 많았던 분함이, 우리를 강해지게 해 줬다. ( 数えきれない悔しさが、 私たちを強くした。) 뜨거운 성원에 감사드립니다! ( 熱いご声援ありがとうございました ! ) 포뮬러 1 세계 선수권 대회, 오스트리아 GP 우승. ( F1世界選手権、オーストリアGP 優勝。) Aston Martin Red Bull Racing Honda RA619H #33 Max Verstappen

 

NOW WE CAN FIGHT!

그러나 레드불이 혼다 엔진을 사용하기 시작한 2019년에는 맥라렌 시절과 달리 레드불이 오스트리아, 독일, 브라질 GP에서 우승을 차지했으며, 특히 브라질 GP에서는 레드불과 토로 로쏘가 각각 원투 피니시를 달성하며 2개의 혼다 엔진이 포디움에 올랐다. 또한 2019년 마지막 GP인 아부다비에서도 메르세데스의 뒤를 이어 2위에 안착, 시즌 결산 이후의 컨스트럭터 순위에서도 3위를 차지했다. 그만큼 혼다 엔진이 잘 적응하고 있다는 이야기겠지만. 재작년까지만 해도 GP2 엔진 소리 들으며 무시당하던 회사였기 때문에 오스트리아에서 혼다 관계자들이 포디엄에 올라가 우는 모습을 보고 짠해 보였다는 사람들이 많다.

다만 판매량 세계 1위인 2륜차쪽에서는 훨씬 기세 등등한데, 설립 초창기 이제 막 회사의 틀이 잡혔던 시점에 '맨섬 TT'에 출전 하였다가 개쪽을 당하고 돌아와선 독기를 품고 경주용 오토바이 개발에 뛰어들어 그 다음해에 1등부터 3등까지 쓸어버렸고 WGP에도 출전하여 좋은 성적을 거두며 타 일본 메이커들의 2륜차 모터스포츠 진출의 밑바탕이 되기도 했다. 현재도 스페인 석유기업 렙솔(Repsol)과 제휴한 렙솔 혼다로 모비스타 야마하와 함께 모토 GP를 양분하며 그 위세를 떨치고 있다. 일본내에서는 한술 더 떠서 OP이다. 애초에 스즈카 서킷과 트윈 링 모테기는 혼다의 자회사가 만든 곳이며 '스즈카 8시간 내구 레이스' 역시 혼다의 기술력과 위엄을 뽐내기 위해 시작한 대회다.

참고로 레이싱 게임들은 대부분 업체에서 라이센스를 받아 정식 명칭과 성능 등을 표기하는데, 고속도로 및 일반차가 등장하는 공도를 배경으로 하는 완간 미드나이트와 수도고 배틀에서는 혼다의 차량이 등장하지 않았다. 과거 고속도로 폭주사건이라 불린 레이서들의 드래그 레이스에서 혼다 무겐의 차량이 사고에 휘말려 무겐이 압수수색을 당하는 등 강도높은 경찰 조사를 받은 이력이 있었기 때문이다. 이후 사건사고에 골머리를 썩히던 혼다는 이미지 관리를 위해 '고속도로가 배경이고 일반차가 등장하는 게임'에는 라이센스를 내주지 않고 있...었는데, 일본에서 출시된 최신작인 완간 미드나이트 5DX+에서 구형, 신형 NSX가 정식으로 참전한 것이 확인되었다. 이니셜D의 경우에는 다운힐을 서킷처럼 꾸민데다 일반차가 등장하지 않아 탑승 캐릭터가 있는 차에 한해 예외로 된다고 한다. 그나마 라이센스 범위가 넓어진 페라리[28]나 포르쉐와는 달리 나름대로의 라이센스 부여 규제를 엄격히 하고 있었던 것 같으나, 위의 완간 미드나이트 5DX+도 그렇고, 일찍이 일반차량이 등장하는 게임인 니드 포 스피드에는 이전부터 모습을 비춰온 것도 있어서 예전보다는 규제를 완화시킨 게 아닌가 하는 이야기도 있다.

대한민국 시장

대한민국에는 대림자동차에 모터사이클 기술을 제휴하면서 미국에서 생산된 어코드를 판매하기도 했으며, 2003년에 대한민국 법인인 혼다코리아의 설립으로 대한민국에 정식 진출했다.

2004년부터 2009년까지 어코드(인스파이어) 등 혼다 모델은 판매가 상위권이었으며 특히 어코드는 8세대 모델이 막 출시된 2008~2009년에는 렉서스 ES를 밀어내고 수입차 판매량 1위를 차지 하였으나 승용 디젤 엔진을 앞세운 독일 브랜드와, 프리우스로 대표되는 토요타 하이브리드 모델 등에 밀려 현재는 판매가 캐안습... 2015년에도 수입차 업계의 트렌드인 디젤 승용차 대신 파일럿, 레전드와 같은 미국 취향의 대배기량 휘발유차만 내놓는 끔찍한 근성을 자랑한다. 승용 디젤 엔진도 있긴 하나, 주로 유럽에서 판매한다.고집 참 세다

하지만 이런 제품 구성은 대한민국 시장의 특수성을 생각하면, 어쩔 수 없는 부분이기도 하다. 큰 차를 선호하는 한국 소비자들이 원하는 모델들은 북미 시장에서 가져와야 하는데, 북미는 디젤이 없고 유럽에서 가져오자니 유럽은 그 흔한 중형 세단도 잘 팔리지 않는 소형차 중심의 시장이다. 북미에서 손꼽히는 판매량을 자랑하는 어코드조차 유럽 시장에선 철수했고 그나마 한국에 팔릴 만한 모델은 CR-V 이외엔 없는데 가솔린보다 비싼 디젤 모델을 유럽에서 수입한다면 가격 경쟁력을 완전히 상실한다. CR-V 역시 디젤게이트의 여파로 2018년 가을부터는 디젤 모델을 철수할 예정이라고 한다. 결국 가솔린 엔진 외에는 팔 차가 없다. 이런 고민은 혼다 외에 다른 해외 브랜드들도 국내에서 겪는 문제인데, 한국 소비자들이 좋아하는 큰 차급에 2L 또는 그 이상의 대배기량 디젤을 올려도 상관없을 가격, 수입차라는 허세까지 만족시킬 수 있는 건 결국 독일 프리미엄 3사밖에 없다. 괜히 독일 3사가 많이 팔리는 게 아니다.

최근 들어 "혼다 센싱"으로 불리는 안전장치를 꽤 자랑하나, 대한민국에는 5세대 북미형 오딧세이를 통해 뒤늦게(?) 첫 선을 보였다. 그런데 혼다 센싱이랑 뒷좌석 진공청소기 등을 추가했는데 가격은 전 세대 후기형에 비해 무려 710만원 올려서 출시했다. 10세대 어코드에 혼다 센싱은 2.0 모델에만 적용이 가능하고 1.5T에는 그런거 안 달았다. 2019년에 와서야 어코드 1.5T 및 CR-V 1.5T, 파일럿 F/L, 시빅1.5T에 혼다 센싱을 달았으나, 이미 욕을 먹을 대로 먹은지라...

게다가 5세대 레전드와 10세대 시빅이 창렬한 가격으로 들어오는가 하면, CR-V 1.5T 및 9.5세대 어코드 2.4 DOHC 등에서 엄청나게 녹이 생긴 게 드러나 녹차라는 오명을 뒤집어쓰며 대한민국에서 평가가 크게 나빠지고 있다. 자세한 사항은 아래 '녹 게이트 논란' 항목 참조 렉서스는 그저 웃지요 이 여파로 CR-V 1.5T는 잠시 판매가 중단되었고, 창렬로 전락한 시빅은 2.0 DOHC 모델의 수입이 중단된 후 부랴부랴 혼다 센싱을 장착한 1.5T로 대체했다. 그럼에도 시빅 1.5T의 가격을 230만 원 올리는 패기를 선보였다.

하지만 2019년 들어서는 어코드의 선전으로 판매량이 회복되면서 2019년 상반기 기준으로 대한민국 수입차 시장에서 벤츠와 BMW의 뒤를 이어 3위에 등극하게 되었다. 2000년대 후반 수입차 시장에서 1위를 차지하던 최고 전성기만큼은 아니지만, 그래도 어느 정도 전성기를 재현하는 데 성공했으나, 하반기부터 일본 불매운동으로 인해 대다수 현대기아차, 벤츠, BMW, 지프, 볼보, 미니에게 넘어가 실패했다. 2020년 와서는 의욕적으로 판매를 회복 중인 토요타와 달리, 월 판매량이 200대 이하로까지 떨어지며 극심한 부진을 겪고 있다.

그리고 대한민국에는 전시장이 고작 10곳에 불과하다.

여담으로 개인 자격으로 직수입한 한국 미출시 차종도 혼다코리아에 등록하면 A/S가 가능한데 정식 수입이 아닌만큼 혼다코리아 정비소에서 굴러갈 수 있게끔만 관리 해준다.