프랑스의 최고급 자동차 제조회사 부가티의 역사

 프랑스의 최고급 자동차 제조회사 부가티의 역사

 

 

부가티

Bugatti
Automobiles Ettore Bugatti (1909 - 1963)
Bugatti Automobili S.p.A. (1987 - 1995)
Bugatti Automobiles S.A.S. (1998 -)

폭스바겐 그룹 산하의 프랑스의 최고급 자동차 제조회사. 본사는 알자스의 소도시인 몰샤임(Molsheim)에 있다. 과거에는 초고성능 경주차에서 최고급 세단까지 각종 최고급 자동차를 생산했으며 현재는 하이퍼카를 전문으로 생산한다.

 

이탈리아 태생의 프랑스인 엔지니어 에토레 부가티가 설립한 자동차 회사. 당시 독보적인 최고급 차량을 생산했으나, 시장 흐름을 제대로 읽지 못하고 지나치게 비싸고 사치스러운 모델만 생산했기 때문에 2번의 우여곡절을 겪고 다른 회사에 팔려 다니곤 했다.

그것도 대부분의 자동차 회사 인수처럼 사원은 그대로 있고 경영진만 바뀌는 것이 아니라 완전히 명맥이 끊겼던 것을 상표권만 사와 "부활"시키는 형식이었기에 부가티 매니아 중 일부는 원래의 에토레 부가티가 세운 회사만 부가티로 취급하는 경우가 있다. 현재는 폭스바겐 그룹 산하 회사며, 공장에서는 조립만 하고 핵심 부품인 엔진은 독일 폭스바겐 공장에서 제작한 것을 가져다 쓴다.

2014년 12월 17일 네이버캐스트에서 "과잉의 역사"라는 제목으로 소개되었다. 부가티의 역사가 지나치게 강력하고 지나치게 고급스럽고 지나치게 비싼 차들로 점철되어 있다는 걸 생각해보면 참 적절한 제목이라 할수 있다. EB110에 대한 언급이 쏙 빠진 건 아쉽지만, 그럭저럭 역사를 잘 정리해 놨으므로 한번 읽어보는 것도 괜찮다. 네이버캐스트

또한 엄청난 브랜드 가치를 지닌 회사답게, 현재도 클래식 카 경매에서 최고가로 팔리는 차량들이 많다. 일례로, Type 57SC Atlantic이라는 모델은 무려 3000만달러에 팔렸다. 경매 최고가 차량들은 메르세데스-벤츠, 부가티, 페라리, 롤스로이스, 마세라티등의 브랜드가치가 뛰어난 프리미엄 브랜드의 차량들인데, 이 중에서도 부가티 클래식카의 가치는 독보적이다. 하지만 57SC Atlantic의 3000만달러를 2012년에 페라리의 1962년형 250 GTO가 3500만 달러로 넘어섰으며, 2014년에 다시 1962년형 250 GTO가 3811만5000달러로 경신했고, 2016년에 1957년 제작된 335S Spider Scaglietti가 3200만유로로 다시 한번 최고가를 경신했다.

반면 57sc의 다른 버전은 2016년에 973만 달러에 팔렸다. 페라리는 오랜 역사와 역사에 비례해 상대적으로 다양한 모델들이 존재하고, 아직까지도 브랜드에 대한 충성도가 가장 높은 자동차 브랜드이므로 당연히 세계 경매가 최상위권에 많이 랭크 될 수 밖에 없다. 반면 부가티는 시작은 1909년으로 페라리보다 앞서지만 1940년대를 전후로 장남 장 부가티와 설립자 에토레 부가티의 사망과 제2차 세계 대전등으로 급격하게 기울기 시작하여 상대적으로 역사가 짧은데다 그 완벽주의로 인해 판매량이 적어 경매에 상대적으로 덜 나오며, 팬층도 페라리에 비하면 빈약하다.

물론 희소가치가 높아 향후 경매시장에 나올 경우 얼마든지 기록을 경신할 가능성은 있다.참고로 경매가 아닌 거래로 판매된 자동차 중 가장 비싼 것도 페라리 250 GTO로 폴 파팔라도가 2013년10월에 무려 5200만 달러에 판매한 것이다. 브랜드 가치가 얼마나 중요한지 보여주는 사례. 이와함께 2020년 한국진출을 선언하고 인증용 모델도 들어와있다.

 

역사

Automobiles Ettore Bugatti

에토레 부가티

희대의 먼치킨 경주차였던 부가티 Type 35.

세계에서 가장 비싸고 호화로운 리무진이었던 Type 41 (Royale)[12]. 무려 6.4미터에 달하는 압도적인 전장을 자랑한다.

현재 가장 비싼 클래식카 중 하나인 Type 57 SC 애틀란틱(Atlantic). 에토레의 장남 장 부가티(Jean Bugatti, 1909 - 1939)가 디자인했다. 단 네대만 제작되었고, 그 중 한대는 장 부가티의 개인 자가용이었으나 2차 세계대전을 거치며 실종되어 현재는 세대만 남아있다. 2019년 제네바 모터쇼에서 발표된 La Voiture Noire이 바로 이 실종된 네번째 애틀란틱의 디자인을 재해석한 차이다.

1909년 설립된 이후 세계 최고급 자동차들을 생산하던 회사였다. 모든 차량은 손으로 제작되었으며, 엔진을 제작할때 별도의 밀봉이 필요없을 정도로 각 부품이 완벽히 들어맞을 때까지 일일히 손으로 깎아 모양을 내는 등, 애초에 대량 생산은 기대할 수 없는 체제였다. 그러나 그만큼 차량 하나하나에 엄청난 심혈을 기울여 제작했다는 의미이므로, 특유의 뛰어난 마감과 내구성, 그리고 심미성으로 명실상부한 세계 최고의 럭셔리카 회사 중 하나였다.

특히 차의 마감 품질은 타의 추종을 불허할 만큼 뛰어났는데, 어느 정도냐 하면 남들이 차축에 스프링을 나사로 박아 대충 고정시킬 때 부가티는 차축에 스프링이 꼭 맞을 만한 크기의 홈을 파 끼워넣었고, 엔진 룸을 열면 엔진 룸 내부와 엔진 블록에는 아름다운 무늬가 촘촘히 새겨져 있었으며, 그 엔진은 다른 차들처럼 무슨 패킹 같은 걸 하지 않고도 오로지 부품 간 단차만으로 기름 한방울 새지 않을 정도로 완벽하게 제작되어 있었을 정도였다. 실제로 에토레 부가티는 경쟁사 벤틀리의 차들이 견고하긴 한데 마감이 영 좋지 못하다고 소달구지에 비유하기까지 한 양반이다.

여기까지만 보면 럭셔리카만 만들던 회사인 것으로 생각할 수 있지만, 실제로는 럭셔리카 사업에만 집중한 것이 아니라, 레이싱 모델이나 스포츠카 제작에서도 이름이 높았고 모터 스포츠에도 많이 참가했으며 Type 35 단일 모델로만 7년동안 2000번 이상 우승하는 등 전설은 아니고 레전드급의 실적을 거뒀고, 지금의 폭스바겐 산하 부가티가 그러하듯 세계 최고속의 자동차를 만드는데도 힘을 썼다. 이 중 1939년 르망24시에 출전해 우승한 적이 있었는데, 이 때 드라이버 이름이 피에르 베이롱(Pierre Veyron)이었다. 당시 부가티의 위치는 현재 시각으로 보자면 페라리의 경주성능에 람보르기니의 디자인, 그리고 코닉세그의 속도에 롤스로이스의 품격까지 더한, 말 그대로 독보적인 위치였다.

부가티는 그 엄청난 품질과 성능, 그리고 명성에 걸맞게 가격도 대단히 비쌌으며, 전세계의 왕족과 부유층이 주요 타겟이었다. 그러나 불행히도 시대를 잘못 골랐던 탓에 하필이면 1차 세계대전, 대공황, 2차 세계대전과 시대가 겹친 데다가 설상가상으로 당시는 각국에서 군주제가 폐지되던 시기였기 때문에 판매량은 망했어요.

에토레 부가티의 장남이자 차기 사장감이었던 장 부가티가 1939년에 자동차 시험 주행 도중 사고로 사망하고 2차 세계대전의 여파로 공장이 파괴되면서 회사는 걷잡을 수 없이 기울기 시작했고, 결국 에토레 부가티가 1947년 65세의 나이로 사망하면서 리더를 잃은 회사는 1952년 파리 모터쇼에 마지막으로 모습을 비치고는 가동이 중단되었다. 그 후 크라이슬러의 엔지니어 버질 엑스너(Virgil Exner)와 장의 동생 롤랑 부가티(Roland Bugatti)를 포함한 몇명이 회사를 다시 살려보고자 했지만, 모두 수포로 돌아가 1963년 완전히 문을 닫았다.

여담으로 부가티는 당시 세계 최고성능의 자동차로 이름이 높았던 덕에 엔진만 만들어 타사에 납품하기도 했으며 이 중에는 열차와 (성공하진 못했지만) 비행기 전용 엔진까지 있었다. 이후 이 엔진 제작 분야는 스페인의 이스파노-수이자(Hispano-Suiza)에 매각되어 근근히 명맥을 이었다. 이스파노-수이자는 1968년 프랑스의 비행기 제조사인 스네크마에 인수되었으며, 부가티는 현재 스네크마와 같은 사프란(SAFRAN) 그룹 소속이자 비행기 착륙장치를 만드는 회사인 Messier-Bugatti-Dowty라는 회사로 남아있다. 부가티의 원래 공장부지도 현재 이 회사 소유이다. 다만 에토레 부가티의 생가와 그의 개인 실내 과수원 등은 현재 폭스바겐 그룹이 소유하고 있으며, 부가티 쇼룸으로 사용하고 있다. 일명 세계에서 가장 호화로운 쇼룸이라고도 불린다.

 Automobili Bugatti S.p.A.

EB110. 부가티 고유의 디자인이라기보다는 람보르기니의 느낌이 더 강하게 난다. 람보르기니 디자이너가 만들었으니까(...). 람보르기니의 전매특허인 시저 도어까지 달려있다.

1987년에 이탈리아 사업가 로마노 아르티올리가 부가티 상표권을 인수해 만든 회사이다. 즉, 원래의 부가티 회사와는 이름 빼고는 별 관계가 없다. 이번에는 이탈리아의 캄포갈리아노(Campogalliano)에 공장을 짓고, 람보르기니 미우라와 쿤타치를 디자인한 마르첼로 간디니 등을 영입하여 만들어낸것이 유명한 EB110이다. 이 차는 원래의 부가티 차들이 그러했듯이 당시 세계에서 가장 빠른 양산차였다.

한동안은 꽤 성공적으로 회사가 운영되었기에 부가티가 제대로 부활하나 싶었지만, 이번에도 90년대의 세계적 경제 악화와 사장 아르티올리의 무리한 기업 인수로 EB110을 100여대 판매한 채로 1995년 파산해 문을 닫았다. 이때 공장에 남아있던 미완성 EB110들은 독일의 다우어사가 사들여 약간 손을 봐서 "다우어 EB110"이란 이름으로, 2008년 문 닫을때까지 몇 대 판매했다. 회사가 망한 후에 남은 공장은 어느 가구 회사에 팔았는데, 그 가구 회사가 이 공장에 입주하기 직전에 갑자기 폭삭 망해버려서(...) 지금까지 빈 건물로 남아있다. 안습.

부가티 팬들은 대체적으로 EB110을 부가티로 취급하지 않는데, 부가티의 정체성인 마감이나 심미성을 갖다 버리고 웬 이탈리아 스포츠카를 뽑아냈다고 평가하기 때문이다. 이 박한 평가는 EB110의 경매가에 그대로 반영되어, 프랑스에서 제작된 클래식 부가티의 가격은 기본적으로 한화 수십억원부터 시작하는데반해 EB110은 경매에서 10억원 이상의 가격이 붙는 일이 드물다. 대략 3~4억원 근처에서 거래되며, 그나마 미하엘 슈마허 등의 유명인물이 소유한 기록이 있어야 10억원 근처까지 올라가는 식이다. 베이론의 중고가도 10억원은 무조건 넘는다는 걸 생각하면... 안습.

파나메라?

참고로 이때 EB112라는 4인승 세단형 컨셉카도 발표했었다. 디자이너는 유명한 이탈리아 디자이너인 조르제토 주지아로(Giorgetto Giugiaro). 말 그대로 컨셉카였기 때문에 단 두대만 생산되었는데, 이중 한대는 행방이 묘연하고 나머지 한대는 모나코에서 가끔 보인다. 비록 컨셉카로 끝나버렸지만, EB112의 디자인은 후에 폭스바겐이 부가티를 인수한 이후 발표한 컨셉카 EB118, EB218, EB18/3 등으로 이어져내려왔으며, 베이론의 디자인의 초석이 되었다는 점에서 상당히 중요한 차라고 할수 있다.

Bugatti Automobiles S.A.S.

1999년에 발표된 컨셉카 18/3 시론(Chiron). 베이론이 레이서 피에르 베이롱의 이름에서 유래했듯이, 이 모델은 레이서 루이 시롱(Louis Chiron)의 이름에서 유래했다. 이후 이 이름은 베이론의 후속작에 다시 쓰이게 된다.

이번에는 아우디, 벤틀리, 람보르기니 등을 인수한 독일의 초대형 자동차 회사 폭스바겐이 1998년 부가티 상표권을 매입함으로써 부가티는 폭스바겐 소속이 되었다. 프랑스 몰샤임(Molsheim)에 공장을 다시 짓고 곧바로 같은 해 파리 오토쇼에 컨셉카 EB118을 내놓아 회사 부활을 선언한다. 그리고는 몇년 동안 눈에 띄는 활동을 하지 않고 밍기적대고 있다가(...) 2005년이 되어서야 비로소 자동차를 하나 내놓았는데 그것이 양산차 사상 최초로 시속 400km를 돌파한 베이론이다.

2009년에는 과거 부가티 럭셔리카 특유의 미칠듯한 사치스러움을 그대로 재현한(...) 갈리비에(Galibier)이라는 4인승 컨셉카를 내놓고 2014년 즈음 출시하겠다고 공언하였지만, 2012년에 부가티와 벤틀리의 회장으로 취임한 볼프강 슈라이버(Wolfgang Schreiber)는 "부가티는 스포츠카만 만드는 회사이다"라는, 부가티의 역사를 아는 사람들의 어이를 날려버리는 말을 하며 이 프로젝트를 그대로 백지화시켰다(...). 하지만 최근 인터뷰를 보면 부활의 여지는 남겨둔 것으로 보인다. 같은 폭스바겐 그룹 내의 라인업이 겹치게 되는 문제 등이 있는듯. 이 시기 역시 폭스바겐 자회사인 람보르기니도 세단을 만들다가 포기한 걸 보면 세계금융위기라던가 하는 외적인 요인이 컸던 모양. 사실 폭스바겐 그룹이 만든 대형 세단 중 포르쉐 파나메라나 벤틀리 플라잉스퍼를 제외하면 영 잘 된 모델이 없다. 폭스바겐 페이톤은 처절하게 망했고[23] 아우디 A8은 폭망한 페이톤에게까지 팀킬(...)을 시전당하면서도 메르세데스-벤츠 S클래스와 BMW 7시리즈에 한참 밀리며 현재 폭스바겐 그룹의 기함인 벤틀리 뮬산은 롤스로이스 L410 엔진을 마개조해서 얹고 공장도 과거 롤스로이스 공장인 크루 공장을 쓰는 등 어떻게든 고급이라 홍보하려 애쓰지만 현실은 롤스로이스 고스트한테 얻어터지는 중이다. 그나마 플라잉스퍼와 파나메라가 틈새시장을 잘 공략해서 브랜드 내부에선 효자 모델이긴 하다.

베이론이 상당한 호평이었기 때문에 일견 꽤 성공적으로 운영되는 것 같아 보이지만, 또 그놈의 부가티 징크스(...)가 들러붙었는지 불행히도 브랜드 런칭 이후로 지금까지 주욱 천문학적인 적자만 보고 있다. 원래 이렇게 소규모로 만들어 극소수에게만 파는 회사는 기본적으로 재정상태가 좋을 수가 없는 게 당연한건데, 부가티는 그 중에서도 특히 심한 케이스. 총 판매량은 450대 한대 팔 때마다 약 460만 유로(한화 약 64억)이라는 정신나간 적자를 기록 중이다. 베이론 한대당 평균 가격은 230만유로이니 100억원은 받았어야 본전치기를 면한다는것. 베이론으로 입은 총 적자는 2조 1천억원에 이른다. 그럼에도 2014년 들어 판매량이 저조한 모델을 단종시키고 연구개발 인력을 줄여가는 폭스바겐이 부가티만 건드리지 않은 이유는, 바로 부가티 인수의 장본인이기도 한 페르디난트 피에히(Ferdinand Piëch,1937.4.17~2019.8.25) 폭스바겐 이사회 의장 때문이다. 그는 현재까지도 폭스바겐 그룹 내에서 독보적인 힘을 행사중이며, 폭스바겐 신화를 주도한 주역이기 때문에 그의 결정을 섣불리 거스를 수 없는 것이다. 피에히는 원래부터 부가티 매니아로 유명한 인물이기 때문에 그가 부가티를 버리자는 결정에 동의할 일은 없을듯 싶고, 따라서 고령이긴 하지만 그가 눈뜨고 살아있는 한 부가티는 계속 폭스바겐의 돈먹는 하마로 존재할 듯하다. 그리고 피에히 사망과 동시에 무자비하게 썰려나가겠지 그러나 이미 부가티 브랜드가 폭스바겐 그룹 하에서 존속한지 10년이 훌쩍 넘은데다, 그동안 상당한 호평을 들었으며, 현재 신 모델과 새로운 옵션을 공격적으로 제작해나가는 것을 보면 부가티 브랜드의 폐기는 기우에 가까워 보인다. 폭스바겐 그룹이 내세울 수 있는 진짜 하이퍼카 브랜드는 부가티가 유일하기 때문에, 돈을 많이 잡아먹더라도 브랜드 전체의 위상을 높이는 것을 고려해보면 그다지 손해보는 장사도 아니다. 실제로 피에히가 2019년 8월 작고한 뒤에도 부가티는 여전히 왕성하게 신 모델을 발표하고 있다.

그래도 회사를 이어나가려는 의지는 아직 있는지, 2015년 8월에 대대적으로 홈페이지를 손보면서 자신들의 그란 투리스모를 발표, 게임에 출연시켰다.

폭스바겐 그룹이 디젤게이트 사건으로 홍역을 치루면서 판매량이 저조하고 개발비가 많이 드는 라인업은 가차없이 정리될 예정인데, 부가티도 이에 따라 단종 절차를 밟게 될 것이라는 의견이 많았으나 폭스바겐 그룹 측에서 직접 부가티는 가장 중요한 프로젝트라 하며 부가티를 계속 이어나갈 것이라는 강한 의지를 보였다. 이와 같은 폭스바겐 그룹의 전폭적인 지원 하에 개발 중인 베이론의 후속 모델은 2016년 제네바 모터쇼에서 발표되었고, 이름은 위의 EB18/3 컨셉카와 동일한 부가티 시론으로 최종 확정되었다. 사실 당시 CEO였던 볼프강 뒤르하이머에 의하면 폭스바겐 그룹 내에서도 부가티 브랜드 존속에 대한 회의적인 입장이 많아 시론을 출시하기 위해 설득하러 다니는데 고생했다고 한다. 이 때문인지 뒤르하이머가 은퇴한 후 새로 취임한 슈테판 윙켈만 CEO는 시론에 대해 소개할 때 마다 전임자 뒤르하이머에 대한 감사 인사를 꼬박꼬박 붙인다.

2018년 3월 8일, 오토카에 따르면 부가티 CEO 슈테판 빈켈만(Stephan Winkelmann)이 "현재 부가티에서 새로운 프로젝트를 진행하고 있다"고 밝혔다. 하지만 더 이상의 자세한 정보는 밝히지 않아 궁금증을 자아내는 상황이다.

그리고 그 프로젝트의 정체가 밝혀졌다. 부가티 디보(Bugatti Divo) 라는 이름으로, 새로 생산하는 차량을 40대 한정으로 제작 판매하겠다는 것. 기존의 베이론과 시론이 힘이 좋아 최고 속도는 엄청나게 높았지만, 곡선이 많은 서킷에서는 무거운 차체 때문에 하마라는 말을 많이 들었는데, 10년 넘게 이 소리를 귀에 못이 박히도록 듣던 부가티가 이를 갈고 만들어 내는 트랙 주행을 위해 만들어진 경량화 된 하이퍼카이다. 가격 또한 한층 상승해, 무려 500만 유로(한화 약 64억 1300만원)라는 충격과 공포의 가격으로 예약판매되었는데, 디보의 오너가 되기 위해서는 시론을 한대 이상 소유하고 있어야 하기 때문에, 디보를 사기 위해서 드는 돈은 사실상 100억원 이상인 셈인데도 불구하고 공개 시점에 이미 40대 전부 매진되었다고 한다. 시론과 엔진, 섀시 등을 공유하지만, 상당히 다른 느낌의 외장을 사용했으며, 무게는 시론과 비교해 35kg 가벼워졌고 최고속도는 380 Km/h로, 부가티의 세계에서는 느려 터졌지만 직선에서의 최고 속도가 아닌, 곡선이 많은 트랙에서 우수한 성능을 발휘하도록 개발되었기 때문에 최고속도는 사실상 큰 의미가 없다. 실제로, 시론 등이 랩타임을 측정할 때 사용되었던 나르도(Nardo) 서킷에서 측정 결과, 랩타임을 8초 단축하는데 성공하였다.

2019년 제네바 모터쇼에서 새로운 원오프(one-off) 모델을 발표했다. 바로 부가티 최대 역작이라 평가받던 Type 57 SC Aéro Coupé을 재해석한 모델인 La Voiture Noire로 이 차는 2020년 현재 기준 세계에서 가장 비싼 자동차이며 가격은 1700만 유로로 한화 약 213억원으로 알려져있다. 이 차의 의뢰자는 위에서 소개된 폭스바겐 전임 이사회 의장인 페르디난트 피에히(Ferdinand Piëch)이며,비록 한 대 밖에 없는데다 구매자가 이미 정해졌기 때문에 일반 시장과는 인연이 없지만, 기존 시론과 디보의 디자인에서 벗어나 현대적이고 첨단적이면서도 군데군데 옛날 자동차의 감성을 완벽하게 담아냈다는 평을 들었다. 그러나 피에히가 2019년 8월 25일 작고하면서 차의 거취가 불투명해졌다.

2019년 3월 기준 부가티 전기차에 대한 루머도 흘러나오고 있다. 즉, 포르쉐 타이칸의 플랫폼을 기반으로 하여 로얄(Royale)라는 이름이 붙으며 시작가격은 약 80만 달러 로 부가티 치고는 저렴한(?) 가격으로 2023년경 출시된다는 소문이다. 

2019년 부가티 설립 110주년을 맞아 그동안 등한시되었던 과거의 일부였던 EB110을 기념하는 행사를 가졌다. 과거 이탈리아 부가티를 이끌었던 로마노 아르티올리(Romano Artioli)를 초청하고, EB110을 새롭게 재해석한 한정판 슈퍼카인 Centodieci를 10대 한정 출시했다.

2019년 9월 18일, 과거 에토레 부가티가 아직 어렸던 아들들을 위해 만들어줬던 장난감 전기차 베이비(Baby)를 새롭게 복원한 모델이 공개되었다. 앗! 부가티 제네시스보다 싼 곳 정확히 말하자면 현재의 폭스바겐 산하 부가티에서 직접 완전히 복원한 것은 아니고, 장난감 회사인 리틀 카 컴퍼니(Little Car Company)와 협업을 해 만들어낸 모델이다. 디자인은 오리지널 베이비와 동일해 매우 클래식하지만, 기존의 오리지널 베이비가 딱 어린 아이 한 명 탑승하는 크기였던 것에 비해, 새롭게 공개된 베이비 II는 크기가 커져 어린이뿐만 아니라 성인도 탑승 가능하며, '어린이 모드'에서는 1.3마력, 20km/h의 속도로 달리지만 '어른 모드'로 설정하면 5.4마력, 45km/h의 속도까지 나오며, 옵션인 스피드키(speed key) 업그레이드를 선택하면 시론과 똑같이 생긴 스피드키가 주어지며, 이를 꽂으면 정확한 속도는 발표되지 않았지만 무려 13.4마력의 출력을 발휘 가능하며 리미터도 완전히 풀린다고... 외장이 플라스틱, 카본, 수공 알루미늄으로 된 세 가지 모델이 출시되었으며 기본 가격은 무려 30,000 유로(한화 약 4000만원)에 달한다. 가장 비싼 장난감 차 vs 가장 저렴한 부가티 2020년 초에 생산을 시작하는 이 "자동차"는 500대 한정으로 판매되었고 당연히 공개 즉시 매진되었으나, 기존의 구매자들이 구매를 취소할 경우를 대비해 현재도 구매 신청이 가능한 사이트를 운영중이다. 4000만원짜리 "진짜" 부가티 구매 신청하러 가기

2020년부터는 과거의 에토레 부가티 시절과 이탈리아 부가티 시절 출시된 클래식카의 공식 인증과 사후 서비스도 제공할 것임을 밝혔다. 이로서 폭스바겐 산하 부가티는 단순히 시론 파는 부가티 이름 빌린 회사가 아니라, 과거의 클래식카까지 아우르는 회사가 되었다. 2020년 2월 20일, 부가티는 시론 생산 대수가 전체 500대 중 250대를 돌파했음을 공식적으로 발표했다.

 

특징

• 부가티의 차량들은 원래부터 뛰어난 성능과 특유의 아름다움으로 유명했는데, 이런 부가티의 차들 모두, 심지어 EB110과 폭스바겐 산하 부가티에게도 공통되는 특징 하나는 특유의 동그란 전면 그릴이다.

   

• BMW의 콧구멍 모양 그릴을 콩팥 그릴(kidney grilles)이라고 부르듯이 부가티의 이 독특한 그릴을 말발굽 그릴(horseshoe grille)이라고 부른다. 다만 말발굽 모양을 따와서 만들었다는 것은 낭설이고, 실제로는 달걀을 "가장 아름다운 자연의 형태"라고 칭송한 에토레의 아버지 카를로 부가티(Carlo Bugatti)의 영향을 받아 달걀의 모양을 본따 디자인한 것이라고 한다. 이를 증명하듯이 Type 13을 비롯한 초기 부가티 자동차들은 달걀처럼 위가 좁고 아래가 넓은 길쭉한 타원형 그릴을 하고 있었다. 이후 차량의 조항성을 좋게 하기 위해 차체를 낮추면서 타원형 그릴의 아랫부분이 땅에 닿지 않게 평평해졌고, 엔진 양옆에 컴프레서를 달면서 타원형 그릴의 윗부분이 넓어지면서 잘 알려진 말발굽 모습이 되었다.

• 당시 자동차들은 본넷이 좁고 길었기 때문에 둥근 라디에이터가 아름답게 보였지만, 현재의 자동차들은 본넷이 낮고 넓기 때문에 베이론의 둥근 그릴은 여러모로 웃기다고 평가하는 사람도 있다.

• 또 하나의 특징은 위의 루아얄 모델의 사진에서도 볼 수 있듯이 후드 위에 올라가있는 앞발을 치켜든 코끼리 모양의 조각이다. 동그란 라디에이터 그릴과 달리 이 장식은 오직 부가티 클래식카에서만 볼수 있는데, 그마저도 스포츠카나 레이싱 모델에는 달려있지 않고 오로지 럭셔리 세단에만 달려 나왔다. 당시에는 롤스로이스의 유명한 환희의 여신상과 동급이거나 오히려 그 이상의 위상을 지녔지만, 부가티가 도산함에 따라 현재는 부가티 매니아만 아는 정도이다. 베이론의 마지막 한정판인 Les Légendes 라인업을 보면 전부 실내에 이 코끼리 조각이 붙어있는데, 여기에는 이런 이유가 있는 것이다.

  

• 21세기에 접어들어선 생각보다 많이 생산되고 또 많이 팔린 브랜드이기도 하다. 물론 부가티 시론 항목에서 500대 한정 판매로 생산한 차량이 반도 채 팔리지 않았다는 내용을 본다면 무슨 소리인가 싶지만 차량의 가격대를 고려할 필요가 있다. 베이론만 하더라도 150만 달러에서 시작되고 시론의 경우엔 아예 300만 달러에 육박하는 무시무시한 가격을 자랑한다. 시론의 경우 슈퍼카의 상징이라 할 수 있는 람보르기니와 페라리의 엔트리급 차량들 가격의 거의 10배에 가까운, 하이퍼카라는 자칭이 어색하지 않을 만한 몸값이다. 이런 차가 200대가 넘게 팔렸으니 이는 절대로 적게 팔린 숫자라고 보기엔 힘들다. 물론 윗 문단에서 보듯이 베이론만 해도 1대당 60억에 가까운 손해를 보는 정신 나간 수준의 손익율 때문에 많이 팔린 것이 곧 많은 적자를 의미하기는 한다. 그래도 절대적인 판매량을 생각하자면 30억 짜리 차가 200대가 팔렸다는 건 결코 적은 숫자라고 볼 수 없다. 산수적인 계산만 해보아도 우라칸이 비슷한 매출을 내려면 2천대 가까이를 팔아야 한다. 생산량 역시 같이 하이퍼카임을 자부하는 코닉세그가 22년간 130대를 생산한 것에 비해 부가티는 베이론과 시론을 합쳐 근 천대에 가까운 생산량을 보이고 있다. 이 역시 1대당 수십억짜리 차량인 것을 감안하면 엄청난 생산량이다.

• 베이론과 시론 모두 4리터 8기통 엔진 두개를 이어 붙인 다음 터보 4개를 꽂은, 8리터 16기통 쿼드러플 터보 엔진이라는 말도 안 되는 물건을 탑재하고 있기에 차량 자체가 매우 무겁다. 두 차종 모두 아반떼와 비슷한 크기임에도 공차 중량이 약 2톤에 육박하기 때문에 별명으로 돼지나 하마 소리까지 듣는다. 그나마 시론은 탄소섬유로 차체를 만들어 무게 증가를 줄였음에도 베이론보다 더 무겁다. 그래도 이 무게 덕분에 주행의 안전성이 높아져 차량의 운전 난이도가 급감하여 운전하기 쉬운 차라는 평가는 빠짐없이 듣는 편이다. 같은 수준의 고성능을 자랑하는 코닉세그의 차량들이 너무 가벼운 차체 때문에 전문 프로 드라이버들이라도 차의 특성을 제대로 알지 못하면 운행에 애를 먹는다는 점에 비하면 이는 분명한 특징이다. 그밖에도 무거운 차체가 주는 의외의 장점은 바로 편의 장비의 추가에 부담이 없다는 점. 극도의 경량화를 추구하는 차량이라면 빼버리거나 넣어도 고민할 만한 물건들을 어차피 무거운 부가티의 차들은 아무런 부담 없이 추가할 수가 있다.

• 과거 에토레 부가티 생전, 1930년대에는 '부가티 100P'라는 레이스용 항공기를 만들기도 했다.

• 궤도차를 만든 적도 있다